meniny:

Návštev celkom: 34491
Návštev dnes: 10

Posledná aktualizácia:
10.07.2009

Vyhotovil:
Marián Dragošek
-=[sidewinder]=-


poďakovanie:
web priestor: NETON
grafika: proximus
Technika lietania

Technika lietania v termike na závesnom klzáku

Peter Gašparovič, 1.9.2007

Základ riadenia závesného klzáku je až primitívne jednoduchý – stačí presúvať svoje tažisko. Ale na dosiahnutie výkonu, ktorý dĺžkou letu, alebo jeho rýchlosťou stojí za uznanie treba omnoho viac. Je to ako rozdiel medzi poznaním základných tónov a schopnosťou z týchto tónov vykúzliť dokonalú skladbu. Dobrý pilot musí dokonale poznať vlastnosti svojho nástroja – klzáku, a rovnako dobre musí ovládať zákonitosti fungovania svojho okolia – či už fyzikálne (meteorológia, termika), alebo matematické (taktika pretekára).

Tento text nikdy nebude vyčerpávajúcim materiálom, pretože sa nemôžem považovať za najlepšieho pilota na svete, ani v širšom okolí. Na druhú stranu sumarizuje skúsenosti, ku ktorým som dospel ja aj iní, a verím, že môže pomôct každému pilotovi, aby neobjavoval to k čomu mnohí museli dospieť namáhavou a zdĺhavou cestou.

Ako sa zlepšit v lietaní?

Možno to vyzerá tak, že netreba študovat vysokú školu, aby sa človek stal majstrom sveta – ved stačí len talent a intenzívny tréning lietaním, ale nie je to celá pravda. A vplyv štastia už vôbec nie je možné precenovať – môže pomôct uskutočniť rekordný let, ale na sútaži nemôže pomôct priemernému pilotovi stať sa víťazom (preto trvajú sútaže niekoľko dní – aby sa odstránil vplyv štastia).

Pri dobrej znalosti fungovania termiky a meteorológie všeobecne sa nemusíte spoliehať na štastie, a radikálne to môže predĺžit vaše tréningové lety a zrýchliť vaše napredovanie. Nečakajte však, že to stačí. To, že viete vysvetliť prečo sa tie stupáky dnes odtrhávali práve tam a tam, nie je také dôležité ako vediet počas letu predvídať kde ešte len budú. Schopnosť vedieť veci vysvetliť – analyzovať – je ale veľmi dôležitá podmienka pre rozvinutie vašich schopností predvídať – inak sa musíte spoliehať iba na intuíciu, a to môže byť veľmi riskantné. Zdravá dávka intuície a sedliackeho rozumu je vždy nutná, ale nato aby ste ju mali potrebujete lietať veľmi často, aby ste sa mohli poučiť z množstva vlastných chýb. (Hovorí sa, že expertom sa stáva až ten, kto sa v danej oblasti dopustil už všetkých možných chýb.)

A nielen na to sú dobré vaše teoretické znalosti. Pomáhajú vám znižovat vaše riziko. Podľa výskumov, pokrok v akejkoľvek oblasti (aj pri lietaní) sa dosahuje len tak, že jedinec sa opakovane dostáva na hranicu svojich schopností a tým si rozširuje svoj obzor. To vysvetluje aj to, prečo po určitej dobe lietania máme pilotov rôznych úrovní.

Niektorí sa dostanú do úrovne ktorá im bezpečne stačí na ich štýl lietania a netúžia po dalšom strese z prekonávania vlastných hraníc – a máme typického rekreačného pilota.

Iní sú zas draví, a často riskujú pričom niekedy im to vyjde a inokedy zasa nie. Udržat krok s takýmito pilotmi je tažké ak nemáte ich povahu. Niektorým z nich to však nevyjde až tak, že pri tom stratia život.

Tretia skupina sú piloti, ktorí sa prudko dostanú do urcitej úrovne, a potom ked to začína byč riskantné (buď to vycítia vopred, alebo to prežijú) spomalia svoje tempo. Ak patríte k tejto skupine, môže z vás byť špickový pilot, ale nesmiete sa učiť veľmi pomaly, aby ste to stihli ešte kým pôjdete do dôchodku :-) Celé je to teda o tom, aby ste lietali často, aby ste často mohli posúvať svoje hranice - ale zas nie príliš, a aby ste sa mohli mnohému naučiť. K tomu vám môžu veľmi pomôcť teoretické znalosti, vaša inteligencia a chladnokrvnosť pri rozhodovaní v rizikových situácách.

Vlastnosti klzáka

Lietanie v termike je hlavne o rýchlom súpaní v termike. Preto musíte dokonale poznať vlastnosti vašeho krídla v zákrute. A musíte si vyvinút vlastný štýl točenia s čo najmenším polomerom. To znamená lietať veľmi pomaly a s co najväcším náklonom (rozumej optimálnym). Väcšina klzákov má tú vlastnosť, že v tomto režime majú snahu íst do špirály (tzv. špirálová divergencia). Preto je nutné dávat trvalú protivýchylku počas celej zákruty. Táto vlastnosť je užitočná v silnej a úzkej termike, ktorá má snahu vás vytlačit z náklonu. Vtedy stačí iba odtlačit na minimálnu rýchlost a to vás spoľahlivo nakloní aj do toho najsilnejšieho jadra.

Naopak pri zachytávaní sa v slabom stúpaní blízko kopca to môže byt velmi únavné a nudné, pretože nevládzete dávat celý čas protivýchylku („kontra“) a ešte k tomu nemôžete ani spomaliť, lebo to by vás naklonilo ešte viacej a to by znamenalo, že sa dostanete do akéhosi súvratu v ktorom stratíte veľa výšky kým ho vyberiete. Niektorí piloti dokonca považujú túto vlastnost za prejav „výkonu“ krídla. Vedení akýmsi masochistickým pudom sa nazdávajú, že ked nemusia v hrazde „makať“ a po lete ich nebolí celé telo, tak je niečo zle, a určite nemohli dobre stúpať, lebo krídlo je velmi mäkké a nevie robiť „ploché zákruty“ na ktoré sú tak zvyknutí. (Plochá zákruta neexistuje, pretože na rogale nemáte žiadnu bočnú plochu, ktorá by mohla nahradiť dostredivú silu vyvolanú krídlom v náklone.)

Velkými kontravýchylkami sa vyznačujú hlavne klzáky Icaro a Moyes. Naopak Aeros KPL je voči tomu imúnny až natoľko, že je nemožné ho uviest do vývrtky (preto na majstrovstvách sveta v akrobacii nikto nelieta na Aerose). Je to dané dobre vztlakujúcim profilom na koncoch krídel. Naproti tomu, Moyes má profil na konci plochší, tým je daný aj väcšia snaha íst do špirály a vývrtky, ale na druhú stranu to má aj výhodu v rýchlejšom zotavení sa z neúmyselného sklzu po krídle, ktorý sa často stáva pri centrovaní úzkeho a silného stupáku. Pri odtrhnutí sa prúdnic totiž dochádza k tzv. hysterézii, kedy na primknutie prúdnic spät treba uhol nábehu znížit nižšie, než z akého uhla sme začínali. A zhruba platí, že čím vztlakujúcejší (hrubší) profil, tým väcšia hysterézia.

Pri preskokoch vo veľmi dobrom počasí sa lieta velmi rýchlo (vid Taktika, dalej). Preto musíte mat vyladené svoje krídlo tak aby letelo úplne rovno. Pri pritiahnutej hrazde je velmi namáhavé stranové riadenie, a ak musíte stále kompenzovat hoci malý tah do strany, veľmi rýchlo sa unavíte a musíte spomaliť.

Co sa týka výkonov v rovnom lete, zvyknú sa precenovat rôzne drobné úpravy, a to až do takej miery že to ohrozuje bezpecnosť, napríklad: tenšie bočné lanká, predozadné lanká, alebo tenší hlavný záves postroja. Skúste si spočítat ako sa prejavia tieto úpravy na 5 km preskoku (zvyčajná vzdialenosť na sútažiach). Ak nezískate zisk výšky aspon 5 m nemá zmysel sa tým zaoberat.
Dôležité sú (v poradí významu na odpor):
- dobré krídlo (také ktoré sa dá naladit),
- profilovaný a pohodlný postroj,
- profilované trapézy, ktoré majú profil aspon 1:4 (Finsterwalder sú málo – lepšie sú Slipstream alebo Litestream).
Ostatné úpravy nemajú velký význam. Napríklad výmena štandardných 3.2 mm laniek za tenšie s priemerom 2.6 mm vedie k zisku výšky iba 0.8m na 5 km letu, co je zanedbatelná hodnota. Rovnaký efekt docielite tým, ked sa pred letom dobre vymocíte (odlahčíte sa o 0.5 kg vody).

O termike

Schopnosť čítať v mrakoch je dôležitá už od okamihu kedy sa rozhodujete či pôjdete dnes vôbec lietat. Výskyt vysokej oblačnosti vám môže veľa napovedať o príleve teplého vzduchu vo výške, a teda či dnes bude dobrá termika. Takisto sledovanie tvaru a pohybu kumulov vám veľa povie o smere a strihu vetra. Počas letu môžete podľa bezoblačných medzier spoznať obasti s mrtvou termickou aktivitou, alebo podľa súvislej tenkej vrsvy zistíte zónu konvergencie, kde sa môžete pustiť na dlhý doklz.

Pri státí na kopci si treba všímat hlavne silu termických nárazov ako aj medzier medzi nimi. To môže vypovedať o intenzite premiešavania jednotlivých vrstiev ovzdušia v dôsledku termických pohybov. Vo veľkej výške spravidla fúka omnoho silnejší vietor než pri povrchu. Vietor pri povrchu je ovplyvnovaný hlavne termickými nárazmi, ale čím viac je atmosféra premiešaná, tým viac je cítiť vplyv silnejšieho vetra z väcšej výšky.

Do vzduchu treba íst až vtedy, ked je vo vzduchu dosť energie aby vás to udržalo (samozrejme už musíte byt v stave, kedy vám nerobí problém vyžužlat akýkolvek stupák, inak si treba počkať na ostatných). Ale: pri slabom vetre môže dôjst k situácii, že termika sa odtrháva daleko pred kopcom a vytrvalý a silný vietor na kopci je spôsobený kompenzačným prúdením k dalšiemu stúpavému prúdu, ktorý je daleko za štartom.

Taktika lietania

Treba si predovšetkým cvičit odhad v klzavosti. Začiatočníka často prekvapí, kam je jeho krídlo schopné zaletieť, ked letí rovno a neberie cestou každý slabý stupák (tzv. zdržovák). Z väcšej diaľky sa človeku niekedy zdá, že všetky kopce sú vyššie než on, pričom v skutočnosti sú nižšie. Takisto záverečný doklz na pristávaciu plochu v malej výške je adrenalínový zážitok, a často veľmi prekvapujúci.

Kĺzavosť treba mať v oku aj vtedy keď vedľa vás niekto stúpa v lepšom stupáku. Ak letíte doprednou rýchlostou niečo cez 10 m/s a váš stupák má 1 m/s, a vedlajšie krídlo stúpa trochu rýchlejšie (tzn. 2 m/s), znamená to, že ak sa rozhodnete preskocit k nemu, bude voči nemu vaša kĺzavosť (1 m/s opadanie + 2 m/s jeho stúpanie):10 m/s, co je 3:10, alebo inak 1:3.3. Ak ho teda vidíte pod sebou v tomto sklone, máte najvyšší čas vyraziť k nemu aby ste to ešte stihli v jeho výške.

Alebo keď ste pod mrakom a nechcete aby vás nasalo do základne: Stačí si strážit okraj mraku, aby nebol dalej ako vaša dopredná rýchlosč voči rýchlosti stúpania. Napr. ak stúpate 4 m/s a viete íst v turbulencii rýchlostou 60 km/h, tj. 16 m/s, mali by ste opustit stúpanie keď uvidíte že okraj mraku sa priblížil sklonu 4:16, tj. 1:4.

Urcite ste niekedy počuli o McCreadyho teórii, alebo máte dokonca vário, kde je spomenuté niečo o McCreadyho funkcii (alebo STF = Speed To Fly). Ak ste o tom ešte nic nepočuli (čo je chyba), tak v podstate ide o matematickú optimalizáciu rýchlosti letu s cieľom čo najrýchlejšieho preletenia trate. Záver tejto teórie je, že pilot ktorý letí rýchlostou maximálnej kĺzavosti je pomalý, pretože pilot ktorý letí mierne rýchlejšie, síce stratí viac výšky, ale v nasledujúcom stupáku túto výšku stihne znova nabrať a ešte stále bude mať nejaký čas k dobru.

A McCreadyho teória hovorí o koľko rýchlejšie je možné letieť nad rýchlosť maximálnej kĺzavosti aby sa to ešte oplatilo. Vplyv na to má iba sila stúpavých prúdov, očakávané priemerné klesanie medzi stupákmi a parametre krídla. Pre súčasné bezstožiarové krídla to vychádza tak, že na každých 1 m/s sily stupáku treba letiet o 10 km/h rýchlejšie.

Táto teória platí aj pre záverečný doklz, ale tu sme obmedzení dostupnou výškou a protivetrom. Môžeme letiet do cieľa len takou rýchlostou, aby sme vôbec doleteli. Ideálne je nastúpať takú výšku aby sme mohli letieť McCreadyho rýchlostou. Ale keď si spočítame, že nemôžeme nabrať ľubovoľnú výšku, ale iba výšku danú krokmi po 360 stupnových zákrutách, tak sa to javí inak. Ak napríklad do cieľa chýbajú 3 km, a nefúka protivietor, stupák musí mať silu aspoň 1 m/s aby sa vám oplatilo urobiť práve jednu zákrutu navyše oproti ideálnej kĺzavosti. Dalšia zákruta je už mrhanie časom – ak niekto vyrazí na trať a vy nie, vaša výška vám aj tak nepomôže ho dohoniť. Ak je ale stúpanie 2-3 m/s, môžete urobit dve zákruty. Pri protivetre sa to mení nelineárne, takže napr. 1m/s sa vôbec neoplatí stúpať vyššie než stačí na optimálnu kĺzavosť.

Inzercia
M E T A R

Fotoarchív 2010



Podmienky lietania
H Á J

(34880 príspevkov)